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Mit dem C-3605 nach BraunschweigIm Zweiten Weltkrieg wurde in der Schweiz das zweisitzige Erdkampfflugzeug C-3603 entwickelt und in ca. 150 Stück für den Einsatz bei der Fliegertruppe gebaut.
Nach dem Krieg wurden diese Flugzeuge bei der Einführung der Jets mehrheitlich ausgemustert. Eine kleinere Anzahl wurde aber als Zielschlepper für die Fliegerabwehr in Dienst behalten. Da die Kolbenmotoren Ende der 60er Jahre ihre Lebensdauer erreichten wurden sie durch Propellerturbinen ersetzt. Auf Grund des geringeren Gewichts der Propellerturbine im Vergleich zum Kolbenmotor musste der Vorderrumpf um 1.5 m verlängert werden, was dem Flugzeug zusammen mit der aus Sicherheitsgründen gewählten, schwarz-gelb gestreiften Bemalung ein spezielles, ziemlich einmaliges Aussehen verlieh. Der Übername "fliegender Fussgängerstreifen" spricht für sich. Die nun auf C-3605 umgetauften Flugzeuge standen bis 1987 in Dienst.
Die technischen Daten der C-3605 sind in etwa:
Nach der Ausmusterung wurden die C-3605 versteigert. Einige davon wurden von Privaten übernommen, andere wanderten in Museen. Die C-3605 C-494, Baujahr 1943, wurde 14 Jahre lang eingelagert und dann als HB-RDB wieder flugtüchtig gemacht. Danach wurde sie bis 2005 in der Schweiz und im Ausland an diversen Airshows vorgeführt, meist von meinem ehemaligen Fluglehrer und Freund Michael Magnin. Ich selbst hatte die Gelegenheit, bei der Überführung an die am 26./27. Juni 2004 stattfindenden Belpmoostage (75 Jahre Flugplatz Bern-Belp) als Passagier mitzufliegen. Dank der frühen Ankunft in Belp konnten wir das Programm der Airshow vorgängig "üben", woraus einigen spektakuläre Fotos resultierten, so diese Sicht auf den Flugplatz während einer Rolle.
Die folgenden Bilder entstanden dann während der regulären Airshow:
Im Jahr 2005 wurde die HB-RDB nach Deutschland verkauft, wo sie heute als D-FOOT fliegt. Nach dem sie ein Zeit lang in Bremgarten (EDTG) abgestellt war musste sie für die Abnahme beim Luftfahrt-Bundesamt nach Braunschweig (EDVE) überführt werden, wozu wiederum Michi Magnin aufgeboten wurde. Da ich beruflich oft in Braunschweig bin habe ich mich selbstverständlich sofort als Navigator zur Verfügung gestellt... Die C-3605 verfügt über kein Doppelsteuer, da das hintere Cockpit zuerst für den Heckschützen und später für den Bediener der Schleppwinde ausgerüstet war. Gleichzeitig sind aber im vorderen Cockpit ausser einem Kompass keinerlei Navigationsinstrumente wie GPS oder VOR vorhanden. Ein Navigator im hinteren Cockpit ist daher gerade bei längeren Flügen nicht unpraktisch. Für die Anreise von Lommis (LSZT) nach Bremgarten (EDTG) sowie für den Rückflug von Braunschweig (EDVE) nach Lommis wurde ein Archer II verwendet, welcher von Bernhard Gätzi (siehe Reise Italien 2006) und Isabel Läderach geflogen wurde. 1. Tag:
Nach einem kurzen Briefing und Aufgabe des Flugplans ging es von Lommis (LSZT) nach Donaueschingen-Villingen (EDTD) zwecks Einflugzoll. Von dort flogen wir gleich weiter nach Bremgarten, da wir unbedingt noch am Abend nach Braunschweig wollten. Als erstes wurde nach der Ankunft in Bremgarten die C-3605 aus dem riesigen Hangar gerollt. Es ist schon beeindruckend, wie viel Platz auf gewissen Flugplätzen im Vergleich zu Lommis zur Verfügung steht.
Die grösste Schwierigkeit der ganzen Reise folgte umgehend. Wie lässt sich die Towbar der C-3605 in einer Piper Archer II verstauen?
Nach einigen artistischen Übungen, und nachdem wir beinahe die hinteren Sitze ausgebaut hatten, klappe es dann doch noch. Das Herausnehmen in Braunschweig war dann übrigens noch viel schwieriger...
Nach dem Berni und Isabel schon mehr als eine halbe Stunde vor uns gestartet waren nahmen wir die Verfolgung auf. Östlich von Frankfurt trafen wir auf eine Wetterfront, welche uns beinahe zur Umkehr zwang. Zum Glück war aber auf den Autobahnen ziemlich dichter Verkehr, so dass wir einfach im Tiefflug den Leuchtbändern nachfliegen konnten. Die Flugrichtung im unteren Bild ist übrigens von links nach rechts.
Hinter der Front herrschte dann aber schlagartig bestes Wetter, so dass wir in klassischem Sichtflug navigierend gut vorankamen. Die Aushub-Hügel der Kali-Bergwerke, lokal auch Kalimandscharo genannt, sind auf den Karten speziell eingetragen und über grosse Distanz sichtbar.
Das gleiche gilt für die Hochgeschwindigkeitsstrecke der DB AG von Würzburg über Fulda, Kassel und Göttingen nach Hannover mit ihren vielen, spektakulären Brücken.
Unten der Arbeitsplatz des Navigators mit Bottlang-Manual, Karte und GPS als Backup. Die Blickrichtung nach vorne zum Piloten wird vom Splitterschutz eingeschränkt, sonst ist die Sicht aus der Glaskuppe aber herrlich.
Weiter ging es durch die Ausläufer des Harz-Gebirges...
...zum Stahlwerk, welches den südlichen Einflugpunkt des Flugplatzes von Braunschweig markiert.
Die Anflugroute zur Piste 08 für westlich der Stadt vorbei, entlang der Autobahn A391...
...bis zum Autobahnkreuz Braunschweig-Nord an der Autobahn Hannover - Berlin, wo direkt in den Endanflug eingedreht wird.
Ein Blick zurück nach der Landung zeigt das ursprüngliche Doppelleitwerk, welches bei der Verlängerung des Rumpfs aus aerodynamischen Gründen zusätzlich mit einer festen Mittelflosse ergänzt werden musste.
Gleich nach der Landung und dem Abstellen der Turbine fuhr die Feuerwehr mit Blaulicht auf, aber nicht weil irgend ein Problem bestand, sondern weil sich die Feuerwehrleute einfach nur das seltsame Flugzeug anschauen wollten. Einer von Ihnen liess sich sogar, wie auf dem Bild ersichtlich, im Cockpit sitzend fotografieren.
Nach der Landung wurden wir in einem recht bedrohlichen Ton vom diensthabenden Flugverkehrsleiter, oder wie der Beamte in Deutschland heisst, ins C-Büro zitiert. Dort beschuldigte er uns, wir hätten uns nicht am Meldepunkt Sierra sondern erst viel später bei ihm angemeldet. Wir hätten kaum eine Minuten nach dem Meldepunkt schon den Endanflug erreicht, was schlicht unmöglich sei. Mit der Bitte, er solle doch kurz auf das Rollfeld schauen, liess sich die Diskussion dann aber elegant beenden...
Nach dieser Episode wurde die C-3605 dann zum Hangar der am Flughafen ansässigen Firma Aerodata überstellt, wo sie für die Abnahme in Deutschland noch zusätzliche ausgerüstet und vorbereitet wurde.
2. Tag:Am zweiten Tag ging es dann zuerst von Braunschweig nach Coburg Brandensteinsebene (EDQC) in Oberfranken. Da sowieso mein Checkflug fällig war und der Fluglehrer nebenan sass wurde der Flug gleich entsprechend genutzt. Die Landung in Coburg war dann auch eines Checkflugs würdig. Der Platz liegt auf einem Hochplateau, was zusammen mit dem an diesem Tag herrschenden, stark böigen Wind im Anflug auf die Piste 12 erhebliche Turbulenzen und Abwinde verursachte. Als Bonus fällt die Piste 12 noch ca. 20 m ab... Die nach uns landende Cessna hat so hart aufgesetzt, dass der Propeller den Boden berührte... Der weitere Flug führte von Coburg über St. Gallen Altenrhein (LSZR) als Zollflugplatz und dann zurück nach Lommis. Zahlen:Die Distanz von Bremgarten (EDTG) nach Braunschweig (EDVE) betrug auf der gewählten Route ca. 330 nm, die reine Flugzeit ca. 1h 40min. Daraus ergibt sich eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von ca. 200 kts. Die Archer II Crew benötigte dafür ca. die doppelte Zeit, d.h. trotz unserem um 1/2 Stunde späteren Start mussten wir nach der Landung mehr als eine Stunde auf Ihre Ankunft warten. Fazit:Reine Sichtnavigation bei 200 kts Reisefluggeschwindigkeit und einigen hundert Meter Flughöhe ist schon etwas anders als im gemütlichen Archer II Tempo durch die Landschaft zu gondeln. Und 1115 PS machen definitiv Spass, speziell auch wenn man den Treibstoff nicht bezahlen muss... Bernhard Stamm |
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© 2006-2007 Bernhard Stamm last update: 30.09.2007 |